Und gerade zu diesem Punkt hatte die Gemeinde St. Ilgen einige Bedenken oder Wünsche vorzubringen, denn durch den Bahndamm wurde - wie man befürchtete - einigen Bauern der Weg zu ihren Feldern abgeschnitten. Die größte Sorge bereitete den St. Ilgenern jedoch das Leimbach-Hochwasser, das keinen Abfluß finden würde, wenn beim Bahnbau nicht ein genügend großer Durchlaß (Dohlen) eingeplant werde. Dieser Dohlen sollte nach den Vorstellungen der Gemeinde so groß sein, daß ein beladener Heuwagen hindurchfahren könne. Ein Dohlen wurde zwar gebaut, aber wesentlich kleiner, denn die Oberdirektion des Wasser- und Straßenbaus in Karlsruhe meinte dazu, daß dieser ausreiche, um das Hochwasser abzuführen, „zudem sei ein Durchlaß, der von einem beladenen Heuwagen durchfahren werden könne, bei der dortigen Bahnhöhenlage gar nicht zulässig, besonders, da ganz in der Nähe bei dem Dorfwege ein Übergang geplant sei.“

Der Bau der Eisenbahn brachte den St. Ilgenern und Leimenern jedoch überwiegend Vorteile. Die Regierung rekrutierte nämlich die benötigten Arbeitskräfte aus den umliegenden Gemeinden, so daß hier für die männliche Bevölkerung ein zusätzlicher Verdienst gegeben war, zumal der Bahnbau hauptsächlich nach der Ernte durchgeführt wurde, wenn die meisten landwirtschaftlichen Arbeiten bereits erledigt waren. Außerhalb der Erntezeit stellten die Bauern der umliegenden Orte ihre Arbeitskraft und vor allem ihre Gespanne zur Verfügung, wenn zum Beispiel das in den Domänenwaldungen bei St. Leon und Schwetzingen geschlagene Stammholz zu den Lagerplätzen bei St. Ilgen zu transportieren war.

In der Regel sollte jede Gemeinde dreißig Arbeiter stellen, wobei die Bürgermeisterämter die Leute aussuchten. Es waren „nur Leute im Alter zwischen 20 und 45 Jahren, von gesundem kräftigen Körperbau zugelassen,“ wie es in einem Aufruf in den Heidelberger Wochenblättern vom 19. Juli 1838 hieß.

Einheimische Arbeitskräfte brachten den Vorteil, daß keine Unterkünfte für Ortsfremde gebaut werden mußten. Es mußte auch nicht für Verpflegung auf der Baustelle gesorgt werden, denn die Leute konnten ihr Essen von zu Hause mitbringen. Es bestand eine gewisse Gewähr dafür, daß die von den Gemeinden gestellten Männer einen guten Leumund hatten. Dadurch waren Unruhen oder sogar Arbeitskämpfe wenig wahrscheinlich. Die Arbeitszeit betrug damals 16 Stunden, bei je einer Viertelstunde Pause am Vormittag und am Nachmittag und einer Mittagspause von einer Stunde.

Nach einem Bericht des Mannheimer Journals, ebenfalls aus dem Jahr 1838, betrug die Entlohnung der Arbeiter 36 Kreuzer pro Tag.

Der Bau der Strecke war 1842 bis St. Ilgen vorangetrieben. Die offizielle Eröffnung der Bahnstrecke Heidelberg - Karlsruhe war am 10. April 1843; und ein Jahr darauf, am 1. Mai 1844 feierte man den ersten Zughalt in St. Ilgen. Eine interessante Notiz hierzu enthält ein Kostenzettel, der im Rechnungsbuch des Jahres 1844 abgeheftet ist. Da heißt es:

„St. Ilgen, den 2ten May 1844
Da am ersten May des Jahres der erste Anhalt des ersten Eisenbahnzuges stattfand, so hat der Gemeinderath im Einverständnis mit der Bürgerschaft zur Verzierung des Bahnwarthauses hiesiger Gemarkung zur Ehre unseres vielgeliebten Fürstenhauses folgende Ausgaben empfangen: Für Fertigung von Kränzen nebst Verzierung der Lokomotive sammt Stellung der Blumen und Leimfarben bringen die beiden Lehrer 3 Fl. 40 Kr. in Abrechnung, um dessen Decretur man gehorsamst bittet.“

Im Jahre 1858 war die Hauptbahnstrecke Mannheim - Heidelberg - Basel endgültig fertiggestellt. Mit dem Bau der Eisenbahn war ein großer Schritt zur wirtschaftlichen Entwicklung Badens getan; dies konnte man auch bei uns wohltuend verspüren.

Mit der Eröffnung des Personen- und Güterverkehrs im Jahre 1844 begann für St. Ilgen eine Zeit der Prosperität und der Öffnung nach außen.

Ursprünglich war die Bahn auf Empfehlung der englischen Firma Sharp und Roberts und Co. mit einer Spurweite von 5 1/3 bad. Fuß (1600 mm) gebaut worden. Diese Spurweite sei günstiger, hieß es, da sich so die Kraft des Dampfkessels besser auf die Räder übertragen lasse. 1854 ging man jedoch wie die Nachbarstaaten zur stevensonschen Normalspur (1435 mm) über. Das heißt, die Strecke wurde während des normalen Eisenbahnbetriebes umgerüstet, indem man ein drittes Gleis einbaute, wodurch der Gebrauch einer kleineren Spurweite möglich wurde. Immerhin mußte eine Strecke von 282 km erneuert werden, 202 km davon zweigleisig. Doch schaffte man diese Arbeit innerhalb eines Jahres von Anfang Mai 1854 bis zum 15. April 1855. Schon am 9. November 1854 rollte der erste Güterzug über diese neugebaute normalspurige Bahn vom Mannheimer Rheinhafen zum dortigen Bahnhof und von dort weiter bis Bruchsal - also auch durch St. Ilgen.

Die Belange des Eisenbahnbaus waren beim Innenministerium bis 1.10.1840 bei der eigens hierfür gebildeten „Eisenbahn-Bau-Direktion, später bei der Oberdirektion des Wasser- und Straßenbaus angesiedelt, während die Ober-Post-Direktion, die spätere Direktion der Posten und Eisenbahnen, unter der Oberaufsicht des Außenministeriums den Betrieb verwaltete. Erst nachdem die badische Post 1872 auf die Reichspostverwaltung übergegangen war, entstand für Bau und Betrieb eine einheitliche Eisenbahnbehörde.x

Bald sind unter den Einträgen in den Kirchenbüchern die ersten Nennungen von Bahnarbeitern zu finden; so mancher, der sich und seine Familie vorher kümmerlich mit allen möglichen Tätigkeiten durchbringen mußte, hatte jetzt seine erste feste Anstellung und damit auch ein gesichertes Einkommen gefunden.

Im Jahre 1862 wird von St. Ilgen und den Nachbargemeinden Sandhausen, Leimen und Nußloch erstmals eine Güterstation beantragt. Diese wird jedoch nicht befürwortet; die damit befaßte großherzogliche Inspektion der Verkehrsanstalten in Karlsruhe lehnt den Antrag ab.

Gleichfalls aus dem Jahre 1862 hören wir von einem Billetausgeber Holtz im Bahnhof St. Ilgen. Dies deutet darauf hin, daß es damals ein kleineres Stations- oder Abfertigungsgebäude, wahrscheinlich aus Holz, am Haltepunkt St. Ilgen gab. Auf jeden Fall hat das Großherzogliche Postamt im Anwesen des Billetausgebers Holtz eine Postablage eingerichtet, nachdem per Gesetz vom 1. April 1863 die Landpost neu organisiert worden war.

Der nebenstehende Brief datiert vom 27. Dezember 1865 und ist trotz abgelöster Marke ein gutes Beispiel für das damalige Zusammenwirken von Bahn und Post. Geschrieben wurde der Brief von Johannes Bähr aus Leimen, der damit einen Geldbetrag quittierte. Die einzige postalische Leistung in Leimen des Jahres 1865 bestand in einer sog. „Brieflade“, einen heutigen Briefkasten ähnlich, die nach letztem Forschungsstand wohl am heutigen Hotel „Bären“ hing. Diese Lade wurde sechsmal wöchentlich vom Landpostboten geleert, der die Briefe zur Kontrolle mit einem sog. „Uhrradstempel“ versah, der sich in der Lade selbst befand. Leimen führte zu diesem Zeitpunkt die Nummer 12, die Nummer selbst änderte sich mit jeder Einteilung der Bezirke, was eine Erforschung sehr erschwert. Anschließend brachte der Bote den Brief an die übergeordnete Stelle, die Postablage in St. Ilgen, die nun ebenfalls einen Stempel anbrachte und den Brief ihrerseits an ihre vorgesetzte Dienststelle, die Postexpedition Heidelberg sandte. Erst von dort aus wurde der Brief dann an die gleichrangige Postexpedition Mannheim spediert, wo er noch am gleichen Tag zwischen 8 und 10 Uhr abends ankam und üblicherweise noch zugestellt wurde.

Das heutige Bahnhofsgebäude und das um 1960 abgerissene ehemalige Dienstwohnungsgebäude wurden erst um 1878/79 erbaut.

1866 wird erneut eine Petition an den badischen Landtag gerichtet betr. Errichtung einer Güterexpedition beim Bahnhof St. Ilgen; auch die Gemeinden wiederholen ihre Anträge vom Jahr 1862. 1868 wird die Petition des Josef Müller aus Leimen wegen einer Güterexpedition in der 2. Kammer des badischen Landtages beraten. Sie wird jedoch zunächst auch wieder abschlägig beschieden.

Erst im Jahr 1872 erklärt sich die Großherzogliche Eisenbahndirektion gegen eine Kostenbeteiligung der Petenten bereit, der Errichtung einer Güterstation näher zu treten.

Im selben Jahr bewilligt die Regierung dann auch 3.700 fl. (Gulden) unter der Voraussetzung, daß die sonstigen Interessenten 2.500 fl. aufbringen. Es sollen hierzu die Fabrikanten von Sandhausen, Leimen, Nußloch und St. Ilgen herangezogen werden.

Am 11. Juni 1872 wird die Errichtung der Güterstation dann endgültig beschlossen. Der Staat trägt 38.000 fl. bei, die beteiligten Gemeinden 2.500 fl., nämlich Sandhausen 600 fl., Leimen 400 fl. und die in Leimen und Sandhausen ansässigen Zigarrenfabrikanten 1500 fl.. Diese Güterstation steht heute noch und ist damit eigentlich eines der historischen Gebäude in St. Ilgen. Inzwischen führt sie auch nicht mehr das Mauerblümchendasein wie in den 70er und 80er Jahren dieses Jahrhunderts, als der Güterverkehr kaum noch von Bedeutung war und folglich auch eingestellt wurde, denn heute befindet sich darin ein Obst- und Gemüsegroßhandel

Daß der Bahnhof und seine nähere Umgebung besonders auf der Sandhäuser Seite in den 80er Jahren des vorigen Jahrhunderts zu einem starken Anziehungspunkt geworden war, geht aus einem Ortsbereisungsprotokoll des Jahres 1885 hervor. Dort heißt es:

„Die polizeilichen Verhältnisse bieten nichts bemerkenswertes, wenn an Sonntagen und Festtagen namentlich die Bahnstation St. Ilgen förmlich belagert ist, worüber seit einiger Zeit besondere polizeiliche Überwachung angeordnet wurde, so fällt dies zum geringsten Theile dem Ort St. Ilgen als vielmehr der anstoßenden Nachbargemeinde Sandhausen zur Last. In dieser Zeit (ganz genau am 18. Juni 1884) wurde vom Bahnspediteur Wilhelm Kletti aus Sandhausen die Bitte um Erbauung und Betrieb einer weiteren (zweiten) Restauration am Bahnhof gestellt. Dies lehnte der Gemeinderat mit der Begründung ab, daß dazu kein Bedarf bestehe und es jetzt schon in polizeilicher Hinsicht genug Probleme mache, dort alles in den Griff zu bekommen.“

Mit der Ansiedlung von verschiedenen Gewerbe- und Industriebetrieben war rund um den Bahnhof bald ein kleines Wohn- und Gewerbegebiet entstanden. Den Anfang machte 1891 die Firma Reichert u. Cie. Glaceleder und Handschuhfabrik im ehemaligen Anwesen des Hauptlehrers Hörauf.2 Im Jahre 1892 folgte die Zigarrenfabrik „Vorwärts“ und 1901 die Kistenfabrik Schmidt, die später durch Kauf an die Firma Scheifele & Becker ging. Dazu kamen einige Privathäuser.

Heute bietet sich die Chance, diesen Bereich um und mit Einbeziehung des Bahnhofs noch weiter auszubauen und mit der bereits geplanten, noch zu verwirklichenden Inbetriebnahme einer S-Bahn-Linie und mit der jetzt beginnenden Wohnbebauung in den neuen Baugebieten Fasanerie und Bahnhof II in ein modernes Verkehrs- und Kommunikationszentrum zu verwandeln.